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Les coopérations ouvrent la voie à l’Europe de la défense

V. Gd., le Figaro

jeudi 10 novembre 2005, sélectionné par Spyworld

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Les coopérations ouvrent la voie à l’Europe de la défense

LES COOPÉRATIONS sont-elles l’avenir des industries européennes de défense ? Dépourvus de marché unifié et de budget géant, les Européens tentent de regrouper leur force. A défaut de se construire sur des fusions d’entreprises - encore balbutiantes dans le naval et le terrestre -, l’Europe de la Défense s’appuie aujourd’hui sur de grands programmes. Mais permettent-ils de faire des économies ou sont-ils au contraire sources de gaspillage ?

L’équation est complexe car au moins quatre critères doivent être pris en compte : politique, militaire, industriel et financier. Lancer un programme européen d’armement constitue un acte politique fort qui clame à la face des autres nations une volonté forte de travailler ensemble. Il comporte aussi des avantages sur le plan militaire en garantissant l’interopérabilité des équipements. Sur le plan industriel, un tel projet peut préluder à des mariages entre les entreprises impliquées. « Aujourd’hui, lorsque l’on incite DCN et Thales ainsi que Fincantieri et Finmeccanica à travailler ensemble pour construire 27 frégates pour 11 milliards d’euros, on crée un climat de coopération positif. Et une incitation forte à regrouper à terme les acteurs du programme », développe Laurent Giovachini, directeur des systèmes d’armes de la DGA.

Sur le plan financier, en revanche, l’efficacité n’est pas toujours au rendez-vous. En principe, coopération signifie partage des coûts de développement et série plus longue donc rentabilité plus élevée. Mais tout va dépendre du type d’organisation retenue. « Là, va se faire toute la différence entre une coopération intelligente et rentable et une coopération déficiente et dépensière », résume un spécialiste de l’armement.

L’A400 M pour six pays

L’A400 M, futur avion de transport de troupe lancé par six pays, semble réunir tous les ingrédients positifs. « Le programme a été confié à un industriel unique, Airbus, qui détient le savoir-faire et l’organisation industrielle ad hoc. Airbus ne dépend que d’un seul client, l’Occar, ce qui évite les demandes divergentes nationales et donc les surcoûts », explique Laurent Giovachini. La France va économiser trois quarts des coûts de développement et obtenir un meilleur prix pour ses 50 avions construits sur la base d’une série de 180.

Le démonstrateur Neuron, préparant la prochaine génération d’avions de combat européen d’ici à 2035, démontre une approche pragmatique. A l’initiative de la France, plusieurs industriels - Saab, Alenia, EADS-Casa, HAI, Ruag... - se sont regroupés, sous la houlette d’un unique maître d’oeuvre, Dassault Aviation (*). « Il y a un pilote dans l’avion, le budget est maîtrisé, tout le monde est d’accord pour appliquer les règles du jeu », insiste-t-on chez Dassault Aviation. Ce n’est qu’après le vol du premier démonstrateur, en 2010, que les Etats décideront ou non de lancer un programme.

Il est souhaitable que l’Europe s’engage dans un unique programme après avoir développé deux avions concurrents, l’Eurofighter et le Rafale. Au milieu des années 80, la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne adhèrent à l’Eurofighter tandis que la France fait cavalier seul avec le Rafale. L’enjeu est majeur. « Un avion de combat draine plus de technologies critiques que tout autre programme. Les quatre pays ont mis de l’argent pour les maîtriser et non pour faire vivre le programme. Chacun tirant de son côté pour récupérer ce qui l’intéressait, notamment en termes de retombées industrielles », explique-t-on de source industrielle. « L’Eurofighter, c’est la fédération des incompétences », résume, lapidaire, Dassault Aviation.

Rapports parlementaires

Fin 2004, un rapport parlementaire chiffrait à 5% la dérive financière du Rafale par rapport au budget initial, malgré un décalage de dix ans en raison des coupes budgétaires des années 90. Avec ses 26 milliards d’euros pour 294 avions, le programme Rafale reste souvent jugé comme trop coûteux en valeur absolue. Deux autres rapports parlementaires en Allemagne et en Grande-Bretagne ont pourtant montré que le coût du seul développement de l’Eurofighter est de trois fois supérieur à celui du Rafale.

Malgré ces aléas, les avantages des coopérations dépassent, aux yeux des politiques et de beaucoup d’experts, les inconvénients. Coopérer permet de mieux se comprendre, d’acquérir des méthodes communes, de partager une doctrine et une culture différente. « On ne peut juger une coopération à l’aune du seul critère économique. Si on n’avait pas coopéré avec les Anglais en aéronautique, on aurait jamais fait Airbus », insiste Jean-Louis Rotrubin, directeur de la SSF. * Dassault Aviation, comme la Socpresse, éditeur du Figaro, appartient au groupe Dassault.


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