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Second porte-avions : Où en est le projet franco-britannique ?

Mer et Marine

mardi 16 janvier 2007, sélectionné par Spyworld

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Paradoxalement, alors que la presse anglaise s’alarme des restrictions budgétaires et des menaces portant sur les programme de la Royal Navy (*), la coopération entre industriels français et britanniques semble au beau fixe en matière de porte-avions : « Actuellement, la coopération est vraiment renforcée. Nous redoublons d’efforts car cette période est cruciale, avec une volonté de part et d’autre d’aboutir au dossier de lancement et de réalisation français et à la main gate britannique à la fin du premier trimestre », assure-ton chez MOPA2, filiale de DCN et Thales en charge du projet de second porte-avions français (PA 2). Juste avant Noël, la société a présenté à la Délégation Générale pour l’Armement (DGA), une offre commerciale engageante, dont le montant n’a pas été divulgué. Les industriels se fixent désormais pour objectif de signer le Dossier de Lancement et de Réalisation (DLR) fin mars, au moment même où leurs homologues britanniques espèrent franchir l’étape équivalente, la « Main Gate ». Si les travaux en commun avancent suffisamment vite, un accord de coopération industrielle pourrait être acté. L’ensemble pourrait, de plus, être couronné par une annonce politique franco-britannique, par exemple au cours du dernier rendez-vous des ministres européens de la Défense avant les élections françaises. Etape fondamentale, le DLR marquera le début de la réalisation des plans de construction, aboutissant à la commande finale, fin 2007 début 2008. De son côté, Michèle Alliot-Marie a une nouvelle fois assuré, en décembre dernier, qu’elle souhaitait rendre le programme « aussi irréversible que possible » et annoncé que la commande des catapultes interviendrait début 2007, un « signe très fort d’une détermination à mettre en oeuvre le programme du porte-avions conformément au calendrier ». Matériels stratégiques conçus aux Etats-Unis, ces équipements suivent actuellement de processus de Foreign Military Sell (FMS), à l’issue duquel le gouvernement américain donnera son feu vert à la commande française, normalement dans les prochaines semaines. Au-delà des intentions et des discours, les relations franco-britanniques auraient connu un véritable tournant ces dernières semaines.

Un tournant dans les relations industrielles franco-britanniques

« En fait, la coopération avance avec une rapidité que nous n’espérions pas. Après la conception, depuis quelques semaines, nous discutons ouvertement avec les Britanniques sur le phase de réalisation des programmes », indique une source industrielle. Ces dernières semaines, les Anglais se seraient montrés particulièrement intéressés par les standards de réalisation français. Des visites ont, notamment, été organisées à Saint-Nazaire, où Aker Yards, qui souhaite réaliser la coque du PA 2, a présenté son outil industriel et ses compétences en matière de grandes plateformes, paquebots bien sûr, mais aussi navires militaires, au travers des Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC). « La coopération se passe très bien d’un point de vue franco-français et de mieux en mieux avec les Britanniques. En matière de conception, il n’y a plus de problèmes techniques que nous ne savons résoudre », assure-t-on aux ex-Chantiers de l’Atlantique, où plusieurs dizaines d’ingénieurs sont désormais mobilisés sur le projet. Alors que le gouvernement Blair conditionne la signature du contrat Carrier Vessel Future (CVF) à la restructuration des chantiers navals du royaume, ces derniers pourraient profiter de la coopération pour s’imprégner du savoir-faire français et, ainsi, moderniser leurs pratiques et leurs capacités de production : « Nous proposons que les chantiers anglais adoptent nos standard en échange du savoir-faire sur ces standards ». Ce « troc » commercial n’est, toutefois, pas à sens unique. Depuis le rapprochement entre Londres et Paris, avec la signature de l’accord de mars 2006, les Britanniques ont eux aussi fait des efforts pour que le design des CVF puisse correspondre aux besoins de la Marine nationale. Ainsi les plans ont été modifiés pour permettre aux Français de disposer de soutes à munitions plus vastes, ou encore d’espaces pour l’installation de stabilisateurs antiroulis, absents sur les bâtiments de la Royal Navy. En plus de l’achat d’équipements en commun, prévu dès le départ pour réduire les coûts, l’adoption de standards identiques pourrait même, dans l’absolu, aboutir à la réalisation de blocs pour les trois navires. Si aucune décision n’a encore été prise dans ce sens, des réflexions seraient actuellement en cours. « les Britanniques ont intérêt à travailler avec nous car nous leur simplifions la vie. Aujourd’hui, ils ne disposent pas des équipements, des effectifs et de l’organisation pour réaliser des bateaux de cette taille là », résume une source proche du dossier.

La Grande-Bretagne peut-elle tirer un trait sur ses porte-avions ?

Si les relations industrielles, de part et d’autre de la Manche, paraissent donc bonnes et empruntes d’intérêts communs, de fortes craintes subsistent sur l’ampleur des restrictions budgétaires nécessaires pour absorber le gouffre des campagnes d’Irak et d’Afghanistan. L’abandon du programme CVF a même été évoqué, ces dernières semaines, par la presse anglaise. « Aujourd’hui, nous n’avons aucun signe tangible de remise en cause du programme », a indiqué jeudi dernier le porte-parole du ministère français de la Défense. « La guerre en Irak et l’Afghanistan coûtent très cher à la Grande-Bretagne, qui doit compenser. Toutefois, s’ils se posent des questions, rien n’est décidé. Actuellement, les différentes hypothèses sont mises sur la table pour parcourir l’éventail des possibilités et, à chaque fois, mesurer les conséquences de choix éventuels », estime un proche du dossier, qui se veut rassurant quant à l’avenir des CVF : « Compte tenu de la tradition maritime britannique et du traumatisme des Malouines, il serait particulièrement étonnant qu’ils abandonnent leur capacité de projection ». Au Royaume-Uni, les pressions s’accentuent donc afin d’aboutir à un accord sur le prix des HMS Queen Elizabeth et Prince of Wales, l’enveloppe de 3.8 milliards de Livres (5.7 milliards d’euros) étant jugée trop onéreuse pour le Ministry of Defence (MoD). Aux yeux de certains observateurs, les « gesticulations » britanniques sur le dossier des porte-avions pourraient également comporter quelques manoeuvres commerciales typiques des anglo-saxons. Si tel était le cas, il s’agirait d’un « jeu dangereux » sur un programme encore fragile, le projet du PA2 n’ayant, pour l’heure, tenu que par la seule volonté politique de Jacques Chirac et de Michèle Alliot-Marie.

« Il n’y a pas de plan B »

Face aux incertitudes, quelques média ont évoqué l’éventalité d’une solution de secours, au cas où Londres se retirerait du programme, option relayée par les nostalgiques de la solution franco-française. « Il faut abandonner cette idée et dire les choses clairement : Il n’y a pas de plan B. La réalité, c’est que la coopération est le seul mot d’ordre », souligne-t-on chez MOPA2. Pourtant, que se passerait-il dans le cas, visiblement très hypothétique, où les Français se retrouveraient seuls ? Avant la décision de mener un programme en coopération, deux projets avaient été d’actualité. Le premier consistait en un sistership du Charles de Gaulle. Toutefois, avec le retour d’expérience, le bâtiment s’est montré trop petit pour les Rafale, ne pouvant embarquer que 24 avions de ce type, contre 32 initialement souhaités (et prévus pour le PA2, dimensionné autour de ce groupe aérien). Une version agrandie demanderait de grosses études d’ingénierie et poserait le problème des chaufferies nucléaires, deux K 15 n’étant pas suffisantes pour propulser une plateforme plus lourde à la vitesse souhaitée. L’ensemble générerait un très important surcoût, d’autant qu’une grande partie de la conception, datant des années 80, devrait être remise à jour. « Il y a les problèmes d’obsolescence qui redemanderaient des études conséquentes. De plus, nous n’aurions aucun effet de série, le laps de temps entre les deux navires étant trop important », nous a-t-on précisé. Cette hypothèse est donc économiquement « hors de propos », d’autant que l’abandon de la propulsion nucléaire, pour le second porte-avions, avait été décidé en février 2004 par Jacques Chirac. A cette date, DCN avait bel et bien travaillé sur un bâtiment franco-français à propulsion classique, dénommé « Juliette ». Des études sérieuses avaient été menées dans le cadre de ce projet, avant d’être totalement stoppées en juillet 2005, lorsque la voie de la coopération avec les Britanniques a été décidée. « Aucun travail n’est plus mené sur Juliette depuis cette date », précise-t-on du côté de l’industriel. Ressortir le projet du placard nécessiterait, là encore, de grosses études, de nouvelles négociations et, in-fine, probablement plusieurs années de décalage. L’ensemble serait accompagné de surcoûts, alors qu’entre 100 et 200 millions d’euros ont déjà été engagés dans les études du CVF-FR (variante française du CVF). Un revirement de situation en faveur d’un « Charles de Gaulle bis » ou d’une « Juliette » serait donc aujourd’hui un non sens économique pour le pays et le contribuable.

Un CVF franco-français : Le surcoût serait-il si énorme ?

Dans le cas éventuel où la France se retrouverait seule, il reste à savoir si les conséquences financières d’un échec de la coopération seraient acceptables. Suite au Memorandum of Understanding (MOU) de mars 2006, les Français ont payé leur droit d’accès aux plans britanniques. Ils pourraient donc, dans l’absolu, réaliser seul un navire répondant à ce design. Suivant la volonté de Londres et Paris, la coopération a pour but de réduire au maximum les coûts, en partageant le poids financier des études et en achetant des équipements en commun. Du côté français, il s’agit en fait, et surtout, de sanctuariser politiquement le programme sous la bannière de l’Europe de la défense. En réalité, la différence de potentiel industriel entre les deux pays, avec des entreprises britanniques en voie de restructuration d’un côté et un pôle DCN / Aker Yards solide et compétitif de l’autre, nuance cette vision : « Pour faire rigoureusement les mêmes bateaux, les Anglais sont plus chers que nous. Si nous construisons des navires avec eux, ils feront une grosse économie et nous une petite », explique une source proche du dossier. Celle-ci estime que, si le Royaume-Uni abandonnait les CVF, le surcoût pour les Français ne serait « pas dans un ordre de grandeur susceptible de couler le programme ». Si ce scénario catastrophe se réalisait, et rien n’indique pour le moment que ce pourrait être le cas, DCN et Aker Yards peuvent même jouer sur un certain nombre d’options, laissées de côté en raison des compromis consentis au sein de la coopération. « On ne serait plus contraints de prendre les solutions britanniques et nous pourrions revoir des options franco-françaises gardées en réserve ». Des adaptations pourraient être regardées, par exemple, en matière de propulsion. Au lieu de turbines MT 30 de Rolls-Royce, prévues pour les CVF, la France pourrait opter pour des turbines américaines, déjà retenues pour équiper les 27 frégates multi-missions (FREMM) franco-italiennes. Aker Yards avait, par ailleurs, proposé un système de propulsion par pods, affirmant que ces moteurs électriques permettraient de gagner 10% de rendement. Comme on peut le constater, un éventuel retrait britannique serait un coup dur politiquement, mais pas forcément fatal d’un point de vue financier. L’Europe et la France auraient, néanmoins, tout à y perdre, l’intérêt d’un tel projet étant de disposer, au niveau de l’UE, de quatre porte-avions à l’horizon 2015. Au regard des intérêts stratégiques et politiques des 27, cette force serait un strict minimum, à comparer à celle des Etats-Unis, trois fois supérieure en nombre de navires et sept fois plus importante en matière d’aviation embarquée.

Un programme stratégique pour la France

Au-delà de la simple question budgétaire, le projet du second porte-avions est stratégique à plusieurs titres. Alors que l’industrie anglaise souffre d’une grave perte de compétences, il s’agit notamment de sauvegarder le savoir-faire national et donc l’indépendance industrielle du pays : « La France a plus de 50 ans d’expérience dans les porte-avions. Aujourd’hui, nous nous appuyons sur un patrimoine d’expertise sans lequel nous ne pourrions pas développer un tel navire. Si le PA 2 ne voyait pas le jour, nous serions, dans quelques années, dans la même situation que les Britanniques, incapables de mener seuls un programme aussi complexe », nous expliquait, il y a quelques mois, un ingénieur. Attendu depuis de nombreuses années, le programme du second porte-avions entre dans une période cruciale au moment le moins favorable, celui des élections. Sur la question d’une éventuelle remise en cause de la construction du navire après la présidentielle et les législatives de mai 2007, les principaux candidats se veulent encore discrets, laissant simplement entendre, pour certains, que la question du PA2 n’est pas une priorité. « En France, on voit difficilement un candidat se déclarer explicitement pour un grand programme militaire au cours d’une élection. Toutefois, un président n’est pas un candidat et un candidat n’est pas un président. Quand l’une ou l’autre sera élu et qu’il regardera ses leviers d’action pour agir sur la scène internationale, ce ne sera plus pareil. Le porte-avions dispose d’un poids stratégique et diplomatique qui va bien au-delà de ses capacités militaires. A bien y regarder, 2 ou 3 milliards d’euros sont bien peu de chose au regard de ce que peut apporter un tel outil d’un point de vue stratégique », estime une source militaire. « Un bâtiment n’est disponible que 60% du temps. Sa construction, cumulée au prix de son groupe aérien, constitue plus de 80% de la dépense permettant de disposer, en permanence, d’un porte-avions. Pour seulement 15% de plus, vous achetez la seconde plateforme et au moins un navire disponible 100% du temps ». De fait, la France pourrait pâtir, dans les deux prochaines années, de l’absence du sistership du Charles de Gaulle, qui devait être construit dans la foulée de son aîné. Avec l’immobilisation du porte-avions pour son premier gros arrêt technique, entre juillet 2007 et début 2009, Paris ne disposera d’aucun outil majeur de projection en cas de grave crise internationale. Et, les regards se tournent bien évidemment vers le Moyen Orient. En effet, dans cette région très sensible, au large de l’Iran, de l’Irak et de la Somalie, l’essentiel du pétrole et des marchandises conteneurisées venant approvisionner l’Europe transite par voie maritime. C’est pourquoi, jeudi dernier, le porte-parole du ministère de la Défense affirmait que le PA 2 « répond(ait) à un besoin opérationnel évident » et évoquait la « nécessité impérieuse de réaliser ce programme ».

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Le PA 2, ou CVF-FR- crédits : DCN - Thales


(*) Voir notre article du 11 janvier


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