dimanche 22 octobre 2017

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Deux vols qui mettent de l’huile sur le pneu

D’Allonnes David Revault, Libération

vendredi 21 octobre 2005, sélectionné par Spyworld

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La disparition de deux pneumatiques de compétition chez Michelin témoigne d’un climat pesant d’espionnage industriel.

Le « bébé » passait la nuit avec les autres, en toute tranquillité, sous des couvertures chauffantes. Ses parents lui avaient amoureusement donné un nom : le Z BTO. Il a disparu dimanche 2 octobre, à l’aube, quelques instants avant le départ de la troisième et dernière journée du rallye du Japon. Escamoté par un parfait inconnu. Un pneu « ultraconfidentiel » de Michelin qui part à la concurrence, avec beaucoup de matière grise, de temps et donc d’investissement en cash. « Ce pneu apporte de l’avance technologique, enrage Aimé Chatard, responsable compétition rallye de Michelin. Quelqu’un qui entrerait en possession de ce produit et qui pourrait l’expertiser de façon intelligente gagnerait trois ans de travail. »

Bijoux d’innovation. La guerre économique aurait-elle gagné jusqu’aux paddocks ? Les circuits, « lieux de démonstration d’un avantage technologique » selon un spécialiste, en seront-ils le nouveau théâtre d’opérations ? Numéro un mondial des pneumatiques, fournisseur d’à peu près toutes les grandes écuries de sport mécanique, Michelin, qui vient de se faire dérober deux pneus de haute technologie en six mois, se pose très sérieusement la question. Et fulmine de voir le sommet de la compétition dégénérer façon guerre du pneu. « Il y a une bataille sur le développement des produits, explique Frédéric Henri-Biabaud, directeur compétition chez Michelin. On se surveille les uns les autres. Mais faire un fric-frac, ça change la nature de la compétition. Ce n’est plus l’oeuvre d’un adversaire, mais d’un ennemi. » Le patron d’un grand cabinet d’intelligence économique confirme : « C’est un vol pur et simple, clairement un cas d’espionnage industriel. »

L’affaire n’a rien d’un vulgaire vol de jantes chromées sur un parking de banlieue. Les gommes engagées en compétition sont de vrais petits bijoux d’innovation. La saison de F1 achevée dimanche, où Michelin a fait le break avec son concurrent japonais Bridgestone, l’a démontré : le paramètre gomme devient essentiel. Idem en moto et en rallye, où le Z BTO a largement contribué au titre mondial de Sébastien Loeb (Citroën). « Cette année, le pneu a été extrêmement mis en valeur, analyse Frédéric Henri-Biabaud. Et c’est dans ces pneus de course de dernière génération que nous avons mis notre savoir-faire, élaboré à petites touches, d’une course à l’autre. » La recette du Z BTO tient du secret technologique et industriel : de 120 à 150 composants chimiques, une « architecture » censée améliorer accélérations, freinages et virages, un système anticrevaison innovant, « une gestation de douze à seize mois ». Autant d’avantages concurrentiels perdus par Michelin. Ou plutôt gagnés par un concurrent.

L’affaire fait d’autant plus désordre que le Bibendum ne badine guère avec la sécurité. « Michelin est une boîte extrêmement secrète et blindée, un des champions du monde de la sécurité, estime un spécialiste d’intelligence économique. Une des plus paranoïaques du monde. » Un de ses confrères précise : « C’est aussi une des boîtes les plus espionnées du monde. Clermont-Ferrand, c’est Fort Knox... » Autant dire que les pneus envoyés sur les circuits sont choyés. Frappés d’un matricule, affublés d’un code-barres, transportés par containers scellés et par bateau. Montés sur jantes avant d’être livrés aux équipes partenaires. « On suit une chaîne de sécurité optimum, explique Aimé Chatard. Un rallye peut faire 50 kilomètres et, si un pilote casse une pièce ou a un accident, il faut tout de suite envoyer quelqu’un pour ne pas laisser sans protection le pneu et l’auto. » Après la course, les pneus sont rendus à Michelin, comptabilisés, renvoyés « sous surveillance » à Clermont-Ferrand pour y être réanalysés, puis détruits « de manière sécurisée », de plusieurs façons différentes. Pour décourager d’éventuels récupérateurs...

Ces précautions n’ont pas empêché le Z BTO de s’évaporer du stand de l’une des trois équipes partenaires de Michelin en rallye (1), à l’aube du troisième jour du rallye du Japon, au parc d’assistance d’Obihiro. Chez le leader du pneu, on évacue vite l’hypothèse d’« un opportuniste, d’un collectionneur ou d’un heureux hurluberlu. C’est quelqu’un qui connaît les us et coutumes du rallye ». Le même scénario que lors du « vol avec effraction » perpétré de nuit sur un camion Michelin, au printemps en Irlande lors du championnat britannique de Superbike (moto). « Là encore, le pneu dérobé n’était pas neutre, assure Frédéric Henri-Biabaud. Ce n’était pas un pneu de compétition normal destiné à un client. Ces gens étaient bien renseignés... »

« Curiosités ». Michelin n’est pas la seule cible : Pirelli aurait connu cette saison pareille mésaventure, en marge d’un rallye. Et même la F1, pourtant au sommet de la sécurité, est touchée. Chargé d’assurer, tous les quinze jours, le transport et la sécurité de 32 tonnes du matériel ultrasensible de l’écurie aux quatre coins du monde, Jean-Pierre Raymond, ancien militaire devenu responsable « logistique et sûreté de Renault F1 », confirme : « La concurrence se fait de plus en plus forte, les intérêts économiques de plus en plus importants. L’an dernier, une écurie concurrente prenait à chaque Grand Prix des photos des traces de gomme de nos véhicules... Il faut maintenant se protéger un peu plus. » Il y a deux ans, lors du Grand Prix du Brésil, l’écurie Jaguar s’était fait dérober plusieurs ordinateurs. Et même un service de renseignements français a, cette saison, alerté le constructeur national sur le thème : « Soyez vigilant. Le niveau d’activité chez Ferrari est largement supérieur à la moyenne... » Une mise en garde contre d’éventuelles « curiosités » de la part du constructeur italien, en perdition après plusieurs saisons de règne sans partage.

Davantage que les grands concurrents de Michelin ­ Pirelli, Bridgestone, Goodyear ou Dunlop ­, les regards du milieu se tournent vers de nouveaux entrants aux dents longues, surtout japonais ou coréens, désireux de prendre des parts de marché. « Il y a quelque mois, les représentants d’un fabricant de pneus asiatique ont fait le tour des cabinets d’intelligence économique de la planète pour obtenir des informations extrêmement précises sur les pneus Michelin », raconte un spécialiste. Pour l’heure, les ingénieurs de la marque se préparent, à leur tour, à scruter les circuits à la loupe. Histoire de repérer l’éventuelle apparition, dans quelques mois, d’un clone produit par la concurrence.

(1) Skoda, Citroën ou Ford.


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